自动驾驶技术的发展将对汽车行业产生深远影响。首先，自动驾驶技术将极大地提高车辆的安全性能。其次，自动驾驶技术将改变人们的出行方式。在未来，人们不再需要亲自驾驶车辆，车辆可以自动行驶到目的地，人们可以在车上休息、工作、娱乐等。这将极大地提高人们的出行效率和生活质量。同时，自动驾驶技术也将对汽车商业模式产生影响。自动驾驶技术的发展将推动汽车行业向服务化转型。自动驾驶正逐渐加快发展。
本篇报告旨在深入剖析自动驾驶行业的全貌，从行业现状、普及方式、商业模式、产业链布局到未来趋势等多个层面进行全面而详实的分析。希望对读者了解自动驾驶行业提供帮助。
目录
一、行业概述 1
二、行业现状 5
三、如何普及自动驾驶 7
四、商业模式分析 15
五、竞争格局 22
六、产业链分析 23
七、相关公司 34
八、发展趋势及展望 39
九、参考研报 40
一、行业概述1、概念与定义自动驾驶技术是指：使汽车能够在没有人类司机介入的情况下安全行驶的一系列技术，它涵盖了从车辆自主控制到完全无人驾驶的广泛技术。
（1）萌芽期：政策引导与技术初探（2010-2015年）
国家发布《新能源汽车产业发展规划》，其中提到智能网联汽车的发展方向。百度于2013年成立自动驾驶研究团队，开始探索自动驾驶技术。2015年，百度在北京完成了中国首例全自动驾驶汽车测试，标志着中国在自动驾驶领域的技术突破。
（2）快速发展期：创新突破与产业布局（2016-2020年）
2017年，《新一代人工智能发展规划》发布，明确提出发展智能网联汽车。2018年，各地政府相继出台自动驾驶测试管理政策，开启道路测试许可。百度推出Apollo开放平台，吸引大量企业和研究机构参与，推动技术快速进步。滴滴、蔚来、华为等企业纷纷布局自动驾驶，开展研发和测试工作。多个城市建立自动驾驶测试区，如北京、上海、广州等。百度、滴滴等公司在长沙、北京、上海等地启动自动驾驶出租车（Robotaxi）试点项目。
（3）成熟期：商业化探索与全面应用（2021年至今）
2021年，《智能网联汽车技术路线图2.0》发布，进一步明确了自动驾驶技术的发展目标和路线。各地政府加快智能交通基础设施建设，支持自动驾驶商业化应用。自动驾驶技术在感知、决策、控制等方面不断进步，具备在复杂道路环境下的运行能力。百度、小马智行等企业的自动驾驶出租车服务在多个城市实现常态化运营。自动驾驶在公共交通、物流运输等领域逐步落地应用。京东、菜鸟网络等企业试点自动驾驶配送车，提升物流配送效率。智能道路和车联网（V2X）技术逐步推广，为自动驾驶车辆提供更安全高效的运行环境。
自动驾驶核心模块：感知、决策、规划、控制。
感知模块主要负责车周信息感知和目标检测。感知模块输入各类传感器的数据，输出车道线，行人，车辆等的位置和轨迹等信息。主流的感知方式包含激光雷达和摄像头视觉两种。
决策模块主要负责预测车周物体的运动，评估障碍物下一时刻可能的动作，输出物体运动轨迹的预测。
规划模块主要负责计算车辆下一时刻的运动路径，规划与决策在开发环节往往结合在一起，基于感知模块输出的车周信息在神经网络训练融合，输出行动路线。
控制模块主要负责精准控制车辆按规划轨迹行驶。控制模块根据决策规划输出的路线，生成具体的加速、转向和制动指令，控制驱动系统，转向系统，制动系统和悬架系统。
NOA（Navigation on AutoPilot）与自动驾驶的关系是紧密相关的，NOA是L2+级辅助驾驶的典型功能，标志着从ADAS（高级驾驶辅助系统）到FSD（完全自动驾驶）的过渡。这种系统能够实现在高速公路、城市快速路和普通城市道路上的点对点自动驾驶。目前，NOA主要包括高速NOA和城市NOA两种应用场景。
高速NOA场景：高速路况与场景复杂度较低，因此造车新势力以及传统头部车企已基本实现了高速场景NOA的量产。高速NOA场景包括一：自动汇入主路。领航开始后，在经匝道并即将进入主路时，根据高精地图及主路内车流、车道线情况智能调节车速，自动打灯变道，汇入主路。场景二：主路巡航行驶、智能选车道。根据道路限速及高精地图自动设定巡航速度，综合道路情况智能选择驶入主路后，选择最优车道。场景三：自动驶离高速。主路巡航时，前方需驶出主路在距匝道前方约2.5km时，提前自动择机向右并到最外侧车道，以便驶入匝道。
城市NOA场景：
城市路况复杂，对于自动驾驶的硬件及软件的要求更高，仍有巨大的发展潜力。道路交通场景方面：1）交通网络错综复杂，交织点众多。2）城市通勤道路常见三大场景：多分叉口、多变车道、非清晰车道。3）主车行为多变化。主车行驶车速时快时慢，常换车道城市通勤道路持有三大行为：车速慢/多换车道/借道。
NOA作为向完全自动驾驶过渡的重要技术，虽然目前处于辅助驾驶的阶段，但正在逐步实现更复杂的驾驶任务，推动自动驾驶技术的发展和普及。
中国的汽车制造商正通过内部开发Level2导航技术来保持市场竞争力，并将城市NOA服务作为其车辆的升级服务出售。而AI公司在努力达到Level4或5自动驾驶技术的同时，也需要中间收入来源。NOA服务可以快速带来现金，并且至关重要的是，能够获得更多数据来训练AI模型。
二、行业现状1、车企纷纷加码汽车智能化，冲击自动驾驶高地汽车改变人们的出行方式，使人能够以较小的成本到达更远的地方。在智能化时代，车端的功能日益丰富，汽车正转型向智能移动终端；随着自动驾驶技术路线逐渐明朗，车企纷纷布局以人工智能为核心的自动驾驶，以在智能化时代取得先机并扩大影响力：比亚迪宣布将在智能化领域投入1000亿元，目前整车智驾团队工程师已有超4000人；华为智能汽车解决方案BU成立至2023年累计投入超300亿元，研发团队规模达到7000人；小鹏汽车公布其每年对包括自动驾驶的AI技术研发投入约35亿，现有团队近3000人，2024年将要扩展到4000人；理想汽车也表示其智驾研发团队在2024年底将扩张到2000人；此外，上汽、蔚来、吉利等车企也在持续布局自动驾驶领域。车企正加速布局自动驾驶领域，车辆自动驾驶能力迅速提升。
汽车智能化深入发展，根据乘联会、汽车工业协会等数据计算，2023年乘用车L2辅助驾驶搭载率约38.96%，L2辅助驾驶因其较低的价格与简单可靠的功能，已经取得用户的信任；但是高阶自动驾驶仍处于早期市场阶段。2024年1-2月高速NOA与城市NOA的渗透率约7.62%与3.85%，到主流市场仍需要跨越鸿沟。城市NOA作为进入完全自动驾驶的门槛，对于未来完全自动驾驶的普及具有极强的参考价值。
在2023年，有将近10家车企公布城市NOA方案的落地计划，2024年1月小鹏宣布XNGP城市智驾能够全量覆盖全国243城，2月问界也宣布无图城市NCA在全国范围开始推送，智能化时代之争愈演愈烈。城市NOA是自动驾驶领域的前沿，城市NOA量产意味着在自动驾驶争夺战中取得优势。
2023年11月，工信部等四部门联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，取得准入的智能网联汽车产品，在限定区域进行L3级别自动驾驶试点。宝马、奔驰、阿维塔、深蓝、极狐、智己、赛力斯、比亚迪、埃安等主机厂随即宣布L3级别自动驾驶测试牌照，并宣布在北京、上海、重庆和深圳等地区开启测试。L3级自动驾驶试点测试标志着自动驾驶技术进入新的发展阶段，准入车企的逐步扩展和自动驾驶产品的陆续落地，有望大幅推动自动驾驶功能进一步迭代。
取得大众的认可需要低事故率，安全性是第一关。根据CIDAS统计，乘用车事故案例中，有81.5%为驾驶人因素导致，这些因素其中79.9%为驾驶员的主观错误，20.1%为驾驶人的能力受限。自动驾驶汽车则不会出现违反交通规则、疲劳驾驶、酒后驾驶、疏忽大意等情况，能极大减少甚至消除因驾驶员违法违规操作、注意力不集中、驾驶经验不足、酒驾、醉驾等产生的道路交通风险。这意味着，自动驾驶能显著减少人为因素导致的道路交通安全事故，促进道路交通安全水平提升。当前车企宣传自动驾驶产品的发力重点为安全，以期打消消费者对于自动驾驶安全的顾虑，如小鹏宣称其XNGP的事故率仅为人工驾驶的1/10，特斯拉按季度公布其车辆安全报告，问界也将安全能力作为宣传的重点。对于自动驾驶安全性的宣传能够迅速抢占用户认知，但长期看只是锦上添花，只有在实际中真正做到低事故率才是根本，而这需要给消费者群体一定时间去验证。
更广的覆盖率意味着能够触达更广的人群，进而产生扩散效应。自动驾驶要进入主流市场，必须要有广泛的覆盖率，因为主流市场的用户仍不清楚自动驾驶对他们的价值有多大，拥有浓厚的观望情绪，所以必须有参考的对象。马尔科姆·格拉德维尔在《引爆点》一书中提到，1984年到1987年，夏普低价传真机的销量在美国一直都是缓慢上升，而直到1987年，拥有传真机的人数已经多到足以让每个人都觉得自己应该拥有一台传真机，传真机销量在这一年突飞猛进，一共有100万台传真机售出，而在三年前年销量仅有8万台。根据九章智驾数据，2023年新能源乘用车中标配L2功能车型的渗透率达到了50.56%，同比提升7个百分点左右，而新能源乘用车中搭载高速NOA/城市NOA功能车型的渗透率分别达到了20.45%与6.51%，考虑到2023年我国新能源车渗透率为31.6%，自动驾驶的渗透率仍有待提高，自驾能力领先的车企也将城市领航辅助的开城视为当前阶段的主要目标。
不信任是不愿意使用自动驾驶的最大原因，低接管率、高拟人化塑造信任。自动驾驶能够给用户提供更多的舒适体验，但是即使车型带有自动驾驶功能，仍有相当的用户群体很少使用，用户不是因为热爱驾驶，而是为了获得更多的心理安全感。自动驾驶与平时的驾驶模式相背，驾驶员与自动驾驶的信任感难以短时间建立。根据亿欧智库数据，2023年有62.5%的用户需要接管高速NOA功能1-2次/100公里，有48.6%的用户需要接管城市NOA功能0-2次/30公里，整体接管率仍不能让人满意。频繁的接管在行驶过程中会为驾驶员带来较多的负面反馈，如果能够做到接近于零的接管，对于驾驶员而言就可以放心将驾驶主导权交给汽车。小鹏汽车提出未来XNGP的接管率目标是核心区域每千公里被动接管次数少于1次。更广大消费者需要好用的自动驾驶，而不是科技领先的自动驾驶，在这方面自动驾驶仍需完善。
自动驾驶的事故定责问题亟需统一的法规。当前乘用车所搭载的高阶自动驾驶系统仍属于L2级别，驾驶员应当处于车辆驾驶座位上监控车辆运行状态及周围环境，随时准备接管车辆；同时现行的《中华人民共和国道路交通安全法》未将传统汽车与自动驾驶汽车作区分，解决自动驾驶汽车的事故责任问题也多采取传统汽车交通事故责任的处理路径。高阶自动驾驶已经处于人机共驾阶段，事故责任仍是驾驶员承担，这一方面导致消费者对自动驾驶技术的浓厚观望甚至抵触情绪，另一方面反映自动驾驶技术发展正处于瓶颈期。自动驾驶由早期市场迈向主流市场，一整套权责分明的法规政策必不可少。全国约有近20个省市发布了相关政策法规，但尚没有全国适用的统一法规，而是“一地一策”，这些有关自动驾驶的规范性文件还不具有普遍适用的法律效力，使得自动驾驶事故定责难以达成共识。但另一方面，地方政策试点为中央立法提供了大量的经验，全国性法规的出台指日可待。
前文提到四部门联合印发的《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（下称《通知》）是首个明确自动驾驶责任划分的全国性政策，《通知》规定：“车辆在自动驾驶系统功能激活状态下发生道路交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，按照《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条规定确定各方当事人的赔偿责任。”其中由智能网联汽车一方依法承担赔偿责任的，由试点使用主体承担。在没有全国性统一法规的当下，《通知》的权责划分依据或将成为以后立法的主要参考，《通知》意味着我国自动驾驶汽车准入、销售以及合法上路的法规路径即将铺设；同时随着国内法规有条件地开放L3自动驾驶汽车上路，也将拉动L2、L2+等自动驾驶功能的渗透率提升。
（2）消费者普遍关注自动驾驶事故赔付问题，车辆保险需与时俱进消费者需要更多的自动驾驶保障。少数厂商对自动驾驶提供专属服务保障，如极越的智驾保号称“全球首个高阶自动驾驶专属保障产品”，保障范围覆盖高速、城市、泊车等全场景，包含定额保障服务和漆面补偿服务两大内容；但智驾保只是极越提供的一项保障服务，并不是法律意义上的保险，更多保障的是车辆和经济损失，没有涉及事故责任具体的判定方法以及驾驶员人身安全等。厂商提供自动驾驶保障服务，可能是有效法规与相关保险推出前的最好解决方案，一方面是厂商对于自身自动驾驶产品可靠性的背书，另一方面能够赢得消费者对自动驾驶功能的信任。
自动驾驶车险存在定责与定价困难的问题，尚未有针对自动驾驶的车险产品。驾驶本身自带风险，特别是社会对自动驾驶尚未完全建立信任，消费者需要自动驾驶保险来保障权益。正如上文所说，当前我国自驾事故定责发展相对滞后，而定责问题是自驾保险发展的最大障碍。除此以外，传统车险是保险公司通过基于历史出险数据制定的普适保费，大前提还是人驾驶车辆，而自驾车辆的驾驶主体不仅仅是人，自动驾驶车险的定价设计也具有困难。此外我国尚未有针对自动驾驶事故的车险推出，导致消费者对自动驾驶事故的赔付存在担忧，进而影响自动驾驶的普及。
UBI车险或成更好的自动驾驶车险形式。自动驾驶车型往往拥有各种传感器，可以对路况及驾驶员的驾驶行为进行记录，为保险公司构建UBI（Usage-Based Insurance，基于使用而定保费的保险）模型提供了良好的土壤，从而解决自动驾驶车险的定价问题。UBI车险根据车辆的使用时间、里程，驾驶者行为、习惯等信息进行设计，针对不同车主给出个性化定价的新型车险产品，比如经常危险驾驶的人要比安全驾驶的人缴纳更高的保费。但对于自动驾驶车辆，UBI车险所要考虑的不仅是驾驶员的行为决策数据，还需要自动驾驶系统的历史运行数据，这需要自动驾驶的提供方、数据与算法的拥有者——车企下场参与自动驾驶保险中。通过发挥整车企业数据采集的天然优势，能够在筛选投保人和制定保费的阶段更精准地进行风控，同时由车企介入自动驾驶保险，在一定程度上能够定责更为全面，因此UBI车险或将为自动驾驶汽车提供更有效的保障。
特斯拉车险目前仅覆盖美国12个洲，未来有望覆盖全美。特斯拉是第一家直接向其客户提供保险的汽车制造商，特斯拉进入车险市场主要分为两个阶段：（1）第一阶段，与传统保险公司合作开展InsureMyTesla计划，通过合作的保险公司向车主提供具有品牌针对性的保险，特斯拉主要扮演保险中介的角色；（2）第二阶段，特斯拉成立保险公司自营保险业务，逐步去中介化，使汽车制造商与消费者进行直接沟通，由于自营保险需要获取保险牌照，而获取保险牌照在很大程度上受当地政策的限制，所以这一部分业务主要在美国本土开展，目前已经覆盖加利福尼亚、亚利桑那、德克萨斯等12个州。特斯拉车险的保障范围和增值服务较为完善，除常见的车险保障险种外，还提供几类特色保险，包括网络安全防诈骗保险、电子钥匙保险、车辆租赁附加险等；值得注意的是，特斯拉保险还提供自动驾驶车主责任险，对车辆在自动驾驶模式下给第三方造成的伤害提供保障。
以安全分为基础，特斯拉车险做到“千人千面”。特斯拉利用实时驾驶行为提供保险，而不是其他保险公司使用的信用、年龄、性别、索赔历史和驾驶记录等传统因素。特斯拉保险会通过用户驾驶的车辆、居住地点、驾驶时间、选择的承保范围以及车辆的每月安全分等因素确定保费，当用户的驾驶越安全，其安全分就越高，保险费就越低。首次注册时，用户初始安全分为90分，安全分会根据用户上一月的驾驶行为每月变动一次；同时特斯拉车险的最低投保周期由普通车险的年变成月，可以按月为单位进行线上投保，保费也会根据车主的安全分和行驶里程进行每月调整。特斯拉这种UBI保险能够鼓励车主培养良好的驾驶习惯，做到“一车、一况、一保险”的定价策略，其价格公平化程度远高于传统车险的“产品化”定价模式。
特斯拉车险为使用其自动驾驶的车主提供更有竞争力的价格。
车险是消费者在购买电动车之后的最大消费，成本在5000-10000元/年。在安全分的评定中，使用Autopilot（包括EAP与FSD）行驶的里程会包含在里程总数中，但是在Autopilot运行期间发生的事件不会计入安全分数，这意味着使用特斯拉自动驾驶功能越多，安全分达到较高的分数的概率越大。而安全得分高的特斯拉驾驶员可以在购买特斯拉保险时节省更多费用，100分可以比90分节省37%，这会激励特斯拉车主在能够使用自动驾驶的地方去更多使用自动驾驶。根据Value Penguin的数据，2022年，特斯拉保险在德克萨斯州为特斯拉新车投保的平均费率为2030美元/年，比平均水平低49%，为用户提供了切实的优惠，反过来也会促进用户对FSD功能的需求。
自动驾驶的角逐渗透至20万元以下乘用车市场。早期大众多是实用主义者，其最重要的特点是希望看到竞争，其中一个原因是为了降低购买成本，因而对价格相当敏感。自动驾驶技术想要普及仍有很长的降本工作，包括整体方案成本的降低、搭载到价位更低的车型、更低的维护费用等等。从导航电子地图与自动挡的经验来看，其普及的契机都是价格低到消费者觉得可以接受，这也符合实用主义者的特征。随着技术路线的明晰与产业链的逐渐成熟，目前高阶自动驾驶功能的价格区间正在不断下探，2023年的新能源车中，高速NOA功能已经渗透至10-20万区间，城市NOA功能也已经下探至20-30万区间。根据中国乘用车市场的价格结构来看，2024年1-2月20万元以下价格区间的乘用车零售销量占到总销量达到70.5%，高阶智驾功能仍有广阔的渗透空间。
当前高阶自动驾驶成本高昂，使得自动驾驶只是少数人的游戏。根据MAXIEYE的数据，目前L2级功能新车与无功能车型的终端差价在1万元，而高速NOA/城市NOA车型和与无功能车型的终端差价分别为2万元与3万元以上，这使得以NOA等高阶自动驾驶难以普及。终端价差的背后是高昂的自动驾驶系统成本，以30万元的整车为例，目前高速NOA系统占比整车成本的比例在10%左右，城区NOA系统占比整车成本的比例则在15%。成本的来源则分布于直接成本（传感器、计算平台等各类硬件成本等）、平台分摊成本（高阶智驾系统平台的前期研发成本）和定制化的成本（工程落地的针对性投入）。高阶自动驾驶向下渗透，成本是最大的阻碍。
技术不仅带来功能升级，也带来成本下降。无论是自动驾驶方案提供商还是整车厂，扩大产品的规模是第一追求。随着自动驾驶实现路线的明晰，一方面数据采集、算法训练探索成本大大减少，并且随着用户数量的增多，固定投入均摊后单位成本也逐步下降；另一方面先进的算法能力能够减少对过冗余传感器的依赖，通过减少传感硬件的使用降低整车BOM成本。
15万元级市场或将成为自动驾驶决战战场。智驾能力领先公司已经逐步开启智驾性价比之战。小鹏汽车宣布将推出10-15万级别的A级汽车，并且将高等级的自动驾驶带入其中，引领全球AI智驾汽车普及，未来也将推出十几款车型，能够使便宜的自动驾驶时代快速到来。大疆也宣布成行平台方案助力高阶自动驾驶标配时代到来，通过极致压榨硬件性能和算法优化，在100TOPS算力内实现的“无图”城市领航功能，技术将逐渐普及至15万元级别及以上的各类车型，而整套方案成本仅为7000元。
四、商业模式分析自动驾驶有望改变人们对汽车的传统认知，为行业的发展带来更多的可能性，全新商业模式加速构建。自动驾驶功能正是从人驾到车驾的重要转折点，不仅在技术上是汽车发展的重要标志，在认知上也带有明显的标签属性。经济学上的萨伊定律可以简单表述为“供给会创造自己的需求”，商品经济的发展过程中，划时代的新技术、新产品往往会定义出新的市场与需求。
软件付费模式将逐渐替代硬件付费模式，成为汽车盈利的新可能。长久以来，汽车的盈利模式是“硬件付费”，销售与维修保养是行业的主要盈利手段，在这种模式下，通过规模化生产降低成本、通过品牌溢价维持更高的价格是获取利润最主要的思路，但这一趋势目前正在被逐渐打破。从用户角度看，互联网思维渗透进生活的各个角落，正改变着消费者对价值的理解，消费者开始愿意为服务、知识、软件付费。从技术层面看，当前汽车的电子电气架构正从分布式向域集中演变，推动汽车软硬件解耦的发生，底层软件与上层应用呈现松耦合特点，软件架构向服务导向转变。这为汽车盈利模式转向“软件付费”提供了土壤，硬件的潜在价值是为软件提供同类用户场景下的唯一入口，为软件盈利打开更大的发展空间，车企也可能会试探性地以持平BOM成本的低价出售汽车。根据罗兰贝格数据，预计到2030年，综合考虑不同品牌类型的典型车型，单车软件价值将增长至16000-32000元，其价值占BOM的比例将增加至8-12%。而自动驾驶是搭载于汽车之上的软件产品，或将成为汽车软件盈利的主要方面。
用户自动驾驶认知刚刚唤醒，为自动驾驶功能付费习惯尚未建立。2023年，以城市NOA为代表的高阶自动驾驶功能开始规模量产上车，同时有众多车企公布自家城市NOA落地计划，宣布加大投入。城市NOA功能作为走向无人驾驶的门槛，也在这时候走进更广泛消费者的视野。但是对于购车消费者来说，其观念中自动驾驶功能仍是车的附属功能，算不上完全独立的商品，特别是自动驾驶的用户价值与成本尚未有良好对应，消费者为自动驾驶单独付费的意愿仍有待提升。根据亿欧智库数据，2023年有48.2%的用户表示只接受免费的高速NOA功能，有62.3%的用户表示只接受免费的城市NOA功能，并不愿意为其支付额外的费用。
消费者对一次性买断的意愿更高，同时愿意采用按年订阅的用户迅速增长。市场并未有真正意义上免费的高阶自动驾驶，消费者仍旧需要对功能进行付费，方式包括买断与订阅。买断是一次性付费以获得永久使用权，订阅是定期（通常是按月或按年）支付费用获得临时使用权。根据麦肯锡的调查数据，消费者更加偏好买断制，即使买断会有较高的单次支出，但是如果长期使用自动驾驶的话，买断平均价格相较于订阅更低；同样的原理，长期订阅相较于短期订阅会有较高单次支出与较低的平均支出，但更为实际的消费者会考虑到车辆置换的影响而选择订阅，其中更偏好简单直接的订阅方式。随着消费者群体接触与体验自动驾驶，其呈现的偏好也在变化，可以看到相比于2022年，“城市NOA”元年的2023年的消费者对买断和订阅的态度也在变化，愿意按年订阅的受访者比例同比增长26pct。
L2及以上辅助驾驶功能搭载车型价格不断下沉，软硬捆绑为主要收费方案。
技术扩散与产业链成熟促使L2功能的成本快速下降，得以搭载于价格区间更低的车型，根据高工智能汽车数据，搭载L2（含以上）功能的车型，其交付均价已经由2018年的33.61万元下探到了2022年的25.15万元。在自动驾驶成为竞争战场的当下，L2功能成为车企难以忽视的智能化标签，车企也愿意使更多的车型搭载L2功能以增加卖点。车企多采用软硬捆绑方案，即L2功能的价格包含在车价中，购车后无需单独付费开通L2软件功能，但同一个车型中可能存在全部或部分标配L2的情况，正如同时提供自动挡与手动挡选择的车型。尽管L2功能的成本在下降，但是软件与硬件的成本并不为0，可以发现在2023年上半年，搭载L2（含以上）功能的车型的交付均价回升至26.62万元，一定程度反映出在价格战愈发激烈的市场环境中，价格敏感的中低端车型会对L2功能进行更多的选装以获取更强竞争力。
高阶自动驾驶收费方案各有优劣，需在成本与用户接受度中权衡选择。以城市NOA为代表的高阶自动驾驶相较于基础L2功能具有更高的成本、更低的渗透率与更智能的标签，车企对其收费方案也不同于基础L2功能。总体来看，车企对于城市NOA的标准收费方式可以分为四类：（1）硬件标配、软件付费；（2）硬件选装、软件免费；（3）硬件选装，软件付费；（4）硬件标配、软件免费。此外，同一车企的不同车型也可能有不同的收费方式。
（1）硬件标配、软件付费：车型全系标配能够实现城市NOA的硬件，硬件成本包含在车的售价中且消费者无法选择，同时使用城市NOA功能需要单独为付费。硬件标配的方案一般存在两种情况，第一种是全套硬件成本较低，包含进车辆售价中观感不强；第二种是车辆定位较高，用户对价格不敏感，将全套硬件包含进车辆售价中对消费者决策影响不大。采用这种方案的国内典型车型有蔚来全系、极越01、阿维塔11&12、极氪001、智己LS6&L7等。
（2）硬件选装，软件付费：有不同版本的车型/选装配置，在其他条件相同的情况下，带有城市NOA功能的版本/选装配置有更高的售价，且只有选择这种版本/选装配置才能够再选择付费开通城市NOA。城市NOA为代表的高阶自动驾驶现在有两重定位，第一是作为整车一部分的功能，第二是作为附加的独立产品，这种使消费者付费两次的方案就属于后一种定位。硬件选装+软件付费的方案，一方面出于提升销量的考虑，照顾不需要智驾的用户，为消费者提供更多样的选择；另一方面是尽可能将成本分担于消费者，来保持自动驾驶盈利能力，在第一次付费时筛选智驾用户，在二次付费时对智驾用户进行持久的价值获取。采用这种方案的典型车型有问界全系、智界S7、智己LS7、极狐阿尔法SHI、腾势N7、昊铂GT、小米SU7等。
（3）硬件选装、软件免费：车型中有不同版本或选装配置，在加价选购带有城市NOA的车型后，不需要为使用城市NOA功能单独付费，这实际上是对整体智驾方案的打包售卖，成本已经包含在车辆的售价中。选装+一次打包售卖的方式兼顾产品多样性与消费者的情绪，同时形成较高的智能软件装载率，不仅带动品牌口碑与销量，塑造品牌形象，还能收集更多数据打造数据闭环。但是高昂的研发成本与软硬件成本会进入车的价格之中。采用这种方案的国内典型车型有理想L系列、小鹏P7i&G6&G9&X9、星纪元ES等。
（4）硬件标配、软件免费：实现城市NOA功能通常需要动辄几万元的硬件成本，同时软件免费意味着车价将全包城市NOA软硬系统，这决定车辆的目标用户对价格不敏感，使用这种方案的车型也多为定位高端的特殊车型，采用这种方案的国内典型车型有阿维塔011、仰望U8、理想MEGA。
车企短期以价换量，长期将回归价值，有望实现自动驾驶软件盈利。城市NOA尚未广泛渗透，对于车企来说，当前阶段使得更多的用户能够触及自动驾驶，形成用户基本盘是首要任务，培育消费者对自动驾驶的认知已经成为市场共识，因而车企在各自的城市NOA收费基础方案上都做出力度相当大的优惠活动。消费者对自动驾驶的认知还是功能层面，而看不见摸不着的软件部分具有一定的定价弹性，这使得优惠活动多是在软件上通过降价或免费的形式进行让利。以价换量的手段能够促进城市NOA快速被用户接受，但靠压缩软件部分的利润、只将自动驾驶作为整车的一个功能，又会回到“卖硬件”的传统路径，无法实现自动驾驶的商业盈利。长期来看，随着消费者与车企对自动驾驶的价值达成共识，作为产品的自动驾驶或将成为主流，在实现一定的规模后，靠“卖软件”实现自动驾驶的盈利将成为可能。
北美特斯拉FSD先行发展，为自动驾驶收费模式提供可行路径参考。特斯拉在北美的全自动驾驶（FSD）系统发展迅速，用户数量和累计行驶里程都在快速增长。截至2023年3月，FSD已有超过40万用户，并且行驶里程在2024年4月已超过10亿英里。2024年2月，特斯拉开始向更多用户推送FSD BetaV12.2.1，标志着其自动驾驶技术向更广泛的大众普及。FSD的持续迭代和发展不仅体现在技术和用户增长上，而且在商业上也形成了有效的闭环，2022年第四季度为特斯拉带来了3.24亿美元的收益，并创造了超过10亿美元的短期递延收益，长期毛利率预计可达90%。到2024年3月，FSD Beta升级为FSD Supervised，这标志着FSD功能的进一步成熟。
高品牌力、单品爆款、低传感硬件成本，使得硬件标配成为可能。FSD的付费模式是硬件标配+软件付费的模式，特斯拉选择这种模式有几点原因：作为北美乃至全球最有影响力的电动车品牌，特斯拉的高品牌力能够支撑单品爆款的持续，根据盖世汽车数据，2023年特斯拉ModelY和Model3分别为全球第一和第三畅销车型，使造车的规模效应发挥到极致，2023Q4特斯拉每辆车单车制造成本略高于36000美元，车型成本下降接近自然极限，使得特斯拉的自动驾驶硬件作为标配成为可能。特斯拉探索纯视觉路线，每辆车仅使用摄像头而没有使用其他传感器做感知，其自研的计算硬件在针对算法优化且规模化搭载后也拥有较低的成本，这些硬件在每次车型迭代时只做微小改动，并且后续的软件更新并未放弃上一代硬件，可以看到HW3.0的车型也能够运行FSDV12，这拉长了车型的生命周期，为软件付费的模式打下牢固基础。但是在国内激烈的竞争环境下，多SKU占领更多细分市场成为趋势，如何在这种趋势下使得自动驾驶硬件复用性更高、优化更好、生命周期更长成为软件付费模式之前需要解决的问题。
FSD提供买断与订阅两种模式，特斯拉提高买断门槛来培育大众订阅习惯。在标配的硬件基础上，消费者可以选择买断或者订阅FSD，当前来看，北美FSD买断价格为8000美元，订阅价格为99美元/月（此前为199美元/月），且规定FSD在功能开通后跟车不跟人，用户在A车上开通的FSD功能不可以在B车上使用。尽管特斯拉后续推出限时免费转移FSD功能的措施，但考虑到车辆使用与寿命增换购需求，这一规定会损害部分消费者的买断热情，从而鼓励愿意购买的用户采用订阅的模式。FSD的高昂售价也会促使愿意体验的消费者采用订阅模式，当前一辆后驱版的ModelY的价格为42990美元，而买断FSD的花费占到车价将近20%，设置的高门槛会劝退买断的想法，而将愿意选择FSD的用户导向订阅。特斯拉过去连续上调FSD的价格，最高至15000美元，后为增加普及率才会降价。2023年3月，马斯克宣布美国用户可免费试用FSD一个月，并要求北美销售包括FSD试驾，以提高用户对FSD的认识和采用，以增加自动驾驶收入。
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